Позволю себе начать с пространной цитаты из книги «Крылья победы» А. Шахурина, который во время войны был наркомом авиационной промышленности:
Несчастные случаи являются во всем мире третьей причиной смертности после сердечно-сосудистых заболеваний и рака. А для мужчин в возрасте до 35 лет это первая причина! Ликвидированы эпидемии оспы, чумы, малярии, а во Всемирной организации здравоохранения привычным стал термин «пандемия травматизма», жертвами которой становятся многие миллионы людей.
Новая «эпидемия», несомненно, связана с наступлением эпохи НТР. В системе «человек — машина», ставшей типичной для этой эпохи, человек оказался слабым звеном. Техника и ее надежность совершенствуются быстрее, чем умение человека безошибочно управлять ею. Опасность растет быстрее противодействия этой опасности. Растет и цена ошибки: за то, что прежде стоило легких ушибов, при современных скоростях расплачиваются иной ценой. Директор Английского королевского общества по предупреждению несчастных случаев Б. Янг утверждает, что 80 процентов всех травм происходит по прямой вине пострадавших. Называют и большие цифры. По мнению американца Дж. Рабидо, из 100 погибших летчиков 90 становятся жертвами собственных ошибок, а 10 гибнут из-за неисправности самолета и по другим причинам. Впрочем, неисправность чаще всего тоже, как говорят, «человеческий фактор». При надлежащем подходе несчастный случай может быть предотвращен и здесь.
…Помню, мы сидели в московской квартире Михаила Михайловича Громова. Знаменитый летчик незадолго до того отметил свой 85-летний юбилей.
Он был не совсем здоров, говорил медленно, раздумчиво. Когда увлекался разговором, появлялся веселый блеск в светло-серых, по-прежнему зорких, как у орла, глазах. Правда, орел этот заметно постарел, но память его была надежна, а ум неизменно остер и цепок. Мы беседовали о том, как научиться работать и жить без несчастных случаев, катастроф и тяжелых травм.
— Эта проблема интересовала меня всегда, — говорил Михаил Михайлович. — Интересно поискать закономерности, поразмышлять о психофизиологической надежности летчика.
… На 12 июня 1937 года был назначен старт самолета АНТ-25, который должен был лететь из Москвы через Северный полюс в Америку. Незадолго до того по этому маршруту пролетели В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков. Однако первому экипажу не удалось дотянуть до мирового рекорда дальности около 600 километров. Поэтому второй самолет облегчили до предела, чтобы он мог взять максимальное количество горючего. Вечером перед стартом Громов решил провести последний испытательный полет.
«Все проверено и испытано вдоль и поперек, — возражали ему. — Этот полет лишний». «Нет, — настаивал Громов, — мы еще не проверили работу машины в облегченном режиме, когда горючее перед посадкой подойдет к концу».
Полет разрешили. Через две минуты после взлета Громов заметил, что температура воды, охлаждавшей двигатель, начала быстро расти. Когда она дошла до 95 градусов, пилоту осталось лишь одно — выключить мотор и спланировать на аэродром. Оказалось, что лопнул один из болтов металлической тяги, предназначенной для регулировки температуры воды. Болт был с дефектом.
— Если бы я не сделал этого последнего полета, — рассказывал Громов, — то мы неизбежно разбились бы, и никто не смог бы определить причину катастрофы…
Дефект был вовремя устранен. Полет прошел превосходно. Одномоторный АНТ-25 преодолел все трудности и препятствия. За 62 часа беспосадочного полета он прошел около 12 тысяч километров и приземлился неподалеку от Лос-Анджелеса. Весь мир с волнением следил за героическим перелетом М.М. Громова, С.А. Данилина и А.Б. Юмашева. На торжественном приеме в Белом доме президент Ф. Рузвельт сказал: «Для улучшения наших взаимоотношений летчики сделали больше, чем дипломаты». За мировой рекорд дальности Громову была вручена медаль Анри Де Лаво. Спустя многие годы вторым такую медаль получил Юрий Гагарин.
Примерно в тот период, когда Громов бил мировые рекорды, в сборнике «Советская психотехника» была опубликована статья «О водителе, склонном к несчастным случаям». Автор утверждал, что природные качества мало влияют на предрасположенность к несчастным случаям. Любой нормальный человек может научиться безопасно водить машину. И тем не менее есть определенная категория водителей, явно склонных к аварийной езде. Причины несчастных случаев были различными: алкогольное опьянение, низкая квалификация, плохое знание правил, быстрая утомляемость, эмоциональная подавленность, длительное состояние тревоги. Изучение шоферов, неоднократно попадавших в аварии, показало, что они отличаются от остальных шоферов по крайней мере по двум показателям:
1) чаще других совершают общественно неприемлемые поступки;
2) имеют больше дефектов в состоянии здоровья.
Автор той статьи пришел к заключению, что шофера-аварийника по этим показателям можно диагностировать с точностью до 95 процентов, не дожидаясь аварий. Позднее было замечено, что, когда водителей, с которыми часто случались аварии, переводили на другую, безопасную работу, с ними начинали происходить несчастные случаи дома. В самом общем виде можно было предложить такую формулировку: несчастный случай — следствие неадекватного поведения человека в опасной ситуации.
Работа летчика-испытателя проходит в непрерывной череде опасных и чрезвычайно опасных ситуаций. Именно поэтому, возвращаясь к статистике, напомню, что у представителей этой профессии фиксировалась наиболее короткая продолжительность жизни. Отметив свое 85-летие, Громов заметно скорректировал средние цифры. А ведь он летал практически на всех винтовых машинах, долгие годы был шеф-пилотом конструкторского бюро А.Н. Туполева. «Пикантных ситуаций», как он выразился во время нашей беседы, было более чем достаточно. Проанализируем некоторые.
Весной 1932 года в одном из испытательных полетов, который проводил Громов на бомбардировщике ТБ-5, сломалась рама левого мотора. Он повис на оставшихся трубах и узлах. Возник пожар. Громов, зная, что
«Профессия испытателя связана с повышенным риском, — говорит Громов. — Но я всегда знал, что рисковать бессмысленно, если забыть об осторожности. Осторожность — лучшая часть мужества. Так порой говорят летчики. Однако осторожность не должна превращаться в перестраховку».
Психологи выяснили, что чрезмерная осторожность тоже чревата неприятностями. Она оставляет человека незащищенным в экстремальных ситуациях, избежать которые в эпоху НТР практически невозможно.
Важно заметить, что в ходе этих и им подобных экспериментов не только констатируется предрасположенность к несчастным случаям, но и тренируются способности избегать неприятностей. Кроме того, самому человеку и тем, кто с ним общается, важно знать о подобной предрасположенности, чтобы в нужный момент быть осторожным и уметь сконцентрировать внимание на возможной опасности. Сказанное относится отнюдь не только к представителям «опасных профессий». В наше время неприятностями чреваты, казалось бы, самые безобидные ситуации, связанные и с транспортом, и с техникой, и с взаимоотношениями с людьми.
Советский исследователь М.А. Котик в книге «Психология и безопасность» приводит любопытную иллюстрацию к тезису об опасности чрезмерного риска и чрезмерной осторожности. Он пишет о том, что женщины за рулем реже, чем мужчи- ны, создают аварийные ситуации. Но в аварийных ситуациях несчастные случаи бывают с ними чаще, чем с мужчинами.
Можно предложить читателям полезный тест на определение своей склонности к риску. Такое знание поможет более уверенно управлять своими поступками в острых ситуациях, повысит надежность человека. Знаешь — значит вооружен. В критический момент, принимая решение, учтешь свою чрезмерную склонность к риску или опасную осторожность.
Французские исследователи подсчитали, что люди, подверженные несчастным случаям, в своем значительном большинстве имеют относительно низкие показатели по коэффициенту интеллекта. Среди симптомов, определяющих предрасположенность к несчастным случаям, выделяют также чрезмерную самоуверенность, неуважение и недостаточную чувствительность к другим людям, попрание авторитетов, эгоизм, неаккуратность, безответственность, плохую дисциплинированность.
Александр Шершень